TRANSPORTE FLUVIAL – Portos       

 

De partida para o século 21

 

Porto de Vila do Conde e de Santarém preparam-se para o futuro

 

A 30 quilômetros de Belém, o complexo portuário de Vila do Conde, no município de Barcarena, conquistou rapidamente importância como o maior em movimentação de cargas do Norte do País. Em operação desde 1985, o porto ganha competitividade no cenário internacional por sua localização estratégica e pela capacidade de receber navios com até 20 metros de calado ou 400 mil toneladas.

Na região oeste do estado, outro porto, o de Santarém, às margens do rio Tapajós, está atraindo a atenção dos maiores tradings do mundo e de empresas exportadoras de capital nacional, interessadas em se instalar na área diante da possibilidade de reduzir custos com transporte. Mas o interesse não é apenas delas. É dos agricultores também. Principalmente dos produtores de soja. Com a retração da demanda mundial por esse grão e os consecutivos aumentos de produção, a logística é hoje o grande diferencial. Só consegue colocar mercadoria no mercado internacional o produtor mais competitivo, ou seja, aquele que gastar menos com frete.

 

Liderança – A um passo do oceano Atlântico, na baía do Marajó, o porto de Vila do Conde movimentou, em 1998, total de 5,5 milhões de toneladas de granéis sólidos e cargas gerais – 17,4% acima dos 4,5 milhões de 1997. Desse movimento, 98% correspondem a exportações de lingotes de alumínio e alumina calcinada e importações de insumos para produção de alumínio pelas fábricas da Albrás e da Alunorte, subsidiárias da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD). Essa movimentação gerou receita pontuaria de R$ 3,3 bilhões à Companhia Docas do Pará (CDP), vinculada ao Ministério dos Transportes, e só perdeu em volume de cargas para o porto de Itaqui, no Maranhão. Em 1998, Itaqui movimentou 10 milhões de toneladas, mantendo a liderança em toda a Amazônia. Do total dessa carga, 45% correspondem à importação de derivados de petróleo, para abastecer as regiões Norte e Nordeste do País.

“A localização do porto é tão estratégica que opera com 100% de sua capacidade. Isso nos leva a crer que toda a atividade portuária da capital paraense vai convergir para Vila do Conde” diz o presidente da CDP, Cláudio Acatauassú Nunes. As exportações de madeira, por exemplo, que só saíram pelo porto de Belém, agora são embarcadas em Vila do Conde. Na capital, o porto passou a trabalhar com 60% de capacidade ociosa.

 

Acordo – Toda a estrutura de Vila do Conde foi construído, inicialmente, por força de um acordo de cooperação econômica entre o Brasil e o Japão, para garantir vazão ao processamento industrial de bauxita destinada à produção de alumínio e alumina em larga escala. Em 1995, a estrutura foi ampliada pela primeira vez, e o porto passou a receber granéis líquidos essenciais à produção de alumina. Dessa época só vem crescendo em movimentação.

Com a ampliação, o porto aumentou 837 metros acostáveis em quatro berços, e sua capacidade de movimentação de cargas passou de 3 milhões para 6 milhões de toneladas por ano. Assim, fechou o “ciclo do alumínio” pela integração de três etapas: o desembarque da bauxita produzida pela Mineração Rio do Norte (MRN); a produção de alumina, pela Alunorte; a sua transformação em lingotes de alumínio, pela Albrás, destinados principalmente a mercados da Europa, dos Estados Unidos e da Ásia.

 

Nova Ampliação – A mudança da base econômica do Pará demandou movimentação de outras cargas e levou a CDP a investir R$ 4,5 milhões neste ano para ampliar novamente a capacidade de embarque e desembarque de navios de longo curso e cabotagem no porto. As obras ficaram prontas em maio passado, com a construção de mais 72 metros no píer 2, passando a ter 189 metros, o que possibilitou aumentar a acostagem simultânea de até seis navios de 60 mil toneladas cada um, do tipo Tanamax.

Nova etapa de construção já está prevista para o segundo semestre. Serão investidos mais R$ 10 milhões para ampliar em mais 180 metros o píer, agora com 909 metros. A expectativa é de que o porto ganhe ainda mais destaque quando forem concluídas as obras das eclusas da usina hidrelétrica de Tucuruí, já iniciadas. Toda a produção transportada pela grande Hidrovia de Tocantins-Araguaia, principalmente grãos, passará a ter em Vila do Conde uma alternativa segura de escoamento.

 

Modernidade – A moderna infra-estrutura do porto também impressiona. Vila do Conde tem a cara de um porto do século 21. Ali opera, por exemplo, um descarregador de bauxita modelo DN-01 (um dos três únicos existentes no mundo), com capacidade para descarregar 2 mil toneladas de bauxita por hora, em turnos de 24 horas.

Além disso, com 400 metros de passarela e plataforma em concreto sobre pilares para operar como dutos de escoamento das indústrias no embarque e desembarque de mercadorias, o porto dispensa a circulação de carretas nos cais de atracação.

O único empecilho ainda é a ligação direta com Belém. Três rios – Moju. Acará e Guamá – separam Vila do Conde da capital. Os investimentos necessários para a construção de alças viárias, orçadas em R$ 140 milhões, ainda não estão assegurados. “No momento em que tivermos a três pontes, ligando o distrito de Vila do Conde a Belém e ao resto do País, ficaremos imbatíveis em competitividade de importação e exportação na região”, afirma o gerente de operações do porto, que explica: “O que se vê aqui apenas uma pequena amostra do que podemos vir a movimentar no futuro”.

 

Vantagens – A excelente posição geográfica do porto de Santarém – um dos mais próximos dos Estado Unidos e da Europa -, além de possibilitar redução de custos graças ao encurtamento da rota marítima em relação aos demais portos brasileiros, vai cortar pela metade as despesas dos produtores de Mato Grosso. Para eles, essa é a melhor opção para o escoamento de parte da safra.

Várias empresas mostraram interesse em conseguir concessão para construir em quatro áreas no porto. É o caso da Cargill Agrícola, da ADM Exportadora Importadora, da Santista, da Olivepar, da Hermasa e da Carolina Sementes. Os investimentos da iniciativa privada devem superar R$ 80 milhões. A movimentação do porto deverá atingir 2,5 milhões de toneladas de grãos em cinco anos, e entre 5 milhões e 10 milhões de toneladas em dez anos, segundo as previsões.

Inaugurado em 1974 às margens do rio Tapajós, o porto tem 520 metros de extensão, calado de 16 metros na parte externa do píer e comporta navios entre 54 e 57 pés, com a capacidade de 18 toneladas de carga. Apesar dessas características, ainda é inexpressivo o volume de carga escoado por Santarém. E como ainda não há mercado formado, a Companhia Docas do Pará não vai definir movimentação mínima para as empresas que operarem no porto, após a concessão. “Será cobrada uma taxa de R$ 0,40 por tonelada movimentada. A tarifa portuária será de R$ 1,50 por tonelada das empresas que vão utilizar o cais público e de R$ 1,00 por tonelada daquelas que construírem o próprio cais”, explica o diretor técnico da CDP. O período de concessão é de 25 anos à hidrovia do Tapajós. Ela começa no rio Tapajós – às margens do qual fica o município de Santarém – e desemboca no rio Teles Pires (MT). As obras da hidrovia, entretanto, estão embargadas.

A instalação de empresas privadas no porto de Santarém vai contribuir para incentivar a produção agrícola na região. Ali, o potencial de terras aptas à agricultura é de cerca de 500 mil hectares.