HIDROVIAS

 

24 rios principais que integram rede de 14.314 Km, são rios navegáveis.

HIDROVIAS

 

Hidrovias da região Norte terão mais recursos do FMM

 

O governo federal vai aumentar de 20% para 40% a disponibilidade de recursos do Fundo de Marinha Mercante (FMM) para o setor de transportes na região amazônica. A informação foi divulgada em 1998 pelo ministério dos transportes, Eliseu Padilha, durante a abertura do 1 congresso Internacional de Transportes na Amazônia (Trans'980), realizado em Belém, com apoio da Gazeta Mercantil. O rendimento de cerca de R$233 milhões - totalizando R$466 milhões para a região será determinado por média próximo dia 10 de julho. O fundo, alimentado pelo Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante, é administrado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), desde a extinção da Superintendência Nacional da Marinha Mercante (Sunaman). Atualmente soma R$ 1,167 bilhão. "Através do fundo nós também queremos investir na expansão da frota marítima brasileira, que atualmente é de apenas 125 navios", disse Padilha. O ministro fez a conferência de abertura do congresso, que reuniu cerca de mil empresários e técnicos do setor de transportes de todo o mundo. Falou sobre a política do governo Fernando Henrique para os transportes e explicou como a alta competitividade e a globalização fazem deste um setor cada vez menos influenciado pelo governo, que praticamente tem se restringido a executar obras de infra-estrutura. "Nos portos, 98% das operações brasileiras já são feitas pela iniciativa privada", exemplificou. Na Amazônia, de acordo com Padilha, o governo investe em hidrovias - Madeira, Araguaia-Tocantins, Teles Pires - e também em rodovias, como forma de melhorara a logística da região. Outra obras importantes, lembrou o ministro, serão a construção das eclusas e a duplicação da capacidade de geração de energia da usina hidrelétrica de Tucuruí. As ordens de serviço foram assinadas pessoalmente pelo presidente da República durante a visita  ao Pará no dia 15 de junho 1998. O ministro reafirmou que tanto as obras das eclusas de Tucuruí, no rio Tocantins, quanto as de Itaipu, no rio Paraná, deverão ser incluídas no Programa Brasil em Ação, numa eventual reeleição do presidente Fernando Henrique. "No caso de Tucuruí, esperamos cumprir o prazo de execução das obras, que é de 24 meses", afirmou. Ao analisar a logística de transportes que está sendo arquitetada para a  Amazônia, Eliseu Padilha relegou a ferrovias, rodovias e portos a segundo plano, embora garantiu que não os considerava menos importantes. "Quero me concentrar nas hidrovias". Disse O ministro dos Transportes lembrou ainda, que das quatro hidrovias incluídas no Programa Brasil em Ação duas estão na Amazônia - a do rio Madeira, que fora concluída em 98, ao custo de R$ 24 milhões, e a do Araguaia-Tocantins, prevista para o  ano 2001 e orçada em R$222,4 milhões. Especificamente em relação à hidrovia do Arguaia-Tocantins, o ministro disse que sua localização, no corredor de transporte multimodal do centro-norte, viabilizará um novo pólo produtor de alimentos. "O potencial dessa região é de produzir 100milhões de toneladas de carne bovina por ano, mais 240 milhões de toneladas de grãos", afirmou. Pelos estudos elaborados pelo ministério dos Transportes, a atividade econômica na região centro-norte - com a abertura dos 2.210 quilômetros da hidrovia do Araguaia-Tocantins, mais as eclusas de Tucuruí e a transposição de outro obstáculo do rio Araguaia, as corredeiras de Santa Isabel - vai gerar cerca de 1 milhão de empregos na região. Somente pela hidrovia deverão passar 11milhões de toneladas de carga por ano. "Por tudo isso, posso dizer que a hidrovia do Araguaia-Tocantins é o maior projeto de desenvolvimento econômico e social em andamento no País. Ela nos tornará competitivos não apenas em relação a outras regiões brasileiras, mas no mercado internacional", concluiu o ministro dos Transportes.

Existe ainda grande dificuldade a ser superada com relação ao rio Araguaia, cujo curso é auto-mutável, ou seja, muda naturalmente durante o ano, devido ao assoreamento provocado pelas grandes áreas cultivadas que devastaram inclusive a mata ciliar, e decorrente disso, sua profundidade é pequena e variável, dificultando uma navegação constante com segurança, exigindo grande investimento contínuo para manutenção de um canal navegável fixo, com remoção constante de areia e lama, gerando também impacto ambiental que já fora reprovado pelo Ibama.

HIDROVIAS

 

Amazonas testou saída para o Pacífico

Produtos foram levados em comboio de balsas do rio Amazonas ao Marañon, no Peru

 

A Hermasa, empresa de navegação do grupo Maggi e do governo do Amazonas, fez em setembro 1998 uma viagem pioneira ao Peru, levando um comboio de balsas carregado de soja no Oceano Pacífico. Com a saída para o Pacífico, pelo Peru, os produtos brasileiros ganhariam tempo e competitividade nos mercados da Ásia. Saramiza fica a 400 quilômetros do porto de Paita - no Oceano Pacífico. Cerca de 150 quilômetros da estrada que liga as duas cidades estão asfaltados. O porto fluvial de Saramiza é usado como terminal de distribuição de derivados de petróleo para o interior peruano. "Nossa intenção é buscar novas oportunidades de negócios para os dois países", informou    o diretor superintendente do grupo Maggi, Luz Antonio Pagot. O comboio de balsas da Hermasa (Maggi e governo amazonense) foi composto por dois rebocadores e duas balsas, cada uma com capacidade de transportar duas mil toneladas. A carga foi embarcada em Porto Velho, porto de saída, no rio Madeira, e em Manaus. O comboio seguiu para o Peru subindo o rio solimões e entrando no país vizinho pelo rio Marañon, num percurso de 3,5 mil quilômetros desde Porto Velho. O grupo Maggi, que tem sede em Rondonópolis, no estado do Mato Grosso, é o maior produtor de soja do País, tendo colhido na safra agrícola1997/98 aproximadamente 42 mil toneladas do grão. A Hermasa  embarcou para o exterior, em 1998, 550 mil toneladas de soja, utilizando seu terminal graneleiro de Itacoatiara (AM). A soja saiu em comboios de balsas, de Porto Velho, desce o rio Madeira até Itacoatiara, ás margens do rio Amazonas, onde é embarcada em navios de até 60 mil toneladas.

 

HIDROVIAS - Rio Madeira

 

Vazante do Madeira dificulta transporte

 

O transporte de soja em comboios de balsas pelo rio Madeira a partir de julho de 1998 transforma-se em aventura quando  começa a baixar o nível do rio, revelando as praias, ilhas e pedras que os comboios precisam driblar para chegar ao destino, o terminal graneleiro de Itacoatiara (AM). No trecho de 1,27 mil quilômetro que separam Porto Velho (RO) de Itacoatiara existem pelo menos sete pontos críticos na hidrovia Madeira - Amazonas. A maioria dos comboios que navegam nos rios da Amazônia não possui nenhum tipo de equipamento moderno de navegação. Também não existe nenhuma sinalização. Os pilotos navegam no "olhômetro". No rio Madeira a situação não é diferente. O movimento no rio está concentrado em comboios que transportam combustível, carretas, barcos que levam gado e os "recreios", como são chamados os barcos que transportam passageiros. Eles são equipados apenas com a roda de leme e o holofote, que rasga a escuridão da noite, a intervalos regulares, à procura das imagens. "No rio Madeira todo o cuidado é pouco", afirma o piloto fluvial Paulo Fernandes de Menezes, comandante do "Sapezal", com um rebocador da Hermasa, do grupo André Maggi que transporta 18 mil toneladas de soja em nove barcaças, rio abaixo. O Sapezal é uma exceção. Tem sonar, aparelho que mede a profundidade do rio, carta eletrônica, e recebe informações por via satélite. Mas nem isso resolve no Madeira. O canal de navegação muda muito rapidamente, obrigado o piloto a dispensar a carta eletrônica. O "rebojo" (movimento provocado pelo impacto da água nas balsas e pelo movimento das hélices na água) interfere na captação de sinais do sonar. Quando o sonar marca dois metros de profundidade, abaixo do calado, nem sempre é a informação correta. À noite, a luz das estrelas e o cruzeiro do Sul são mais confiáveis. O comandante Paulo Menezes, 49 anos, navega no Madeira desde o seis anos, transportando todo o tipo de produto. Só na rota Manaus-Belém foram nove anos. À noite, o único ruído no rio é o dos motores, que se sobrepõe às convés. Cada comboio leva oito tripulantes. Na madrugada de  dia 21 de novembro de 1995, um comboio petroleiro da  Petrobrás, que subia  de Manaus para Porto Velho carregado de combustível, bateu em uma praia e a correnteza do rio virou o rebocador.  O chefe de máquinas do rebocador São Miguel do Iguaçu, que ajuda o Sapezal a levar o comboio rio abaixo, estava entre os nove tripulantes que foram jogados na água. O rebocador está no fundo do rio até hoje e as barcas petroleiras foram recuperadas. A tripulação ficou uma semana na beira do rio até ser resgatada. "Nunca sofri tanto", diz  ele, que até hoje traz no corpo as marcas das picadas dos "potós"- inseto cuja picada provoca uma queimadura dolorosa. No lugar da picada ficam pequenos pontos vermelhos. O rio Madeira abriga ainda muita vida animal. Hoje são poucas as balsas de garimpeiros que procuram ouro no rio. À noite, os jacarés se aglomeram nas margens, com os olhos fixados na luz do holofote. De dia, é comum ver botos mergulhando em volta do comboio. As balsas carregadas de soja são uma atração à parte do rio e chamam a atenção dos ribeirinhos e dos pequenos barcos de pesca. Não é para menos. Cada comboio, incluindo o rebocador, tem cerca de 210 metros de comprimento. À noite, as praias e os barcos de areia escondidos aproximam ainda Mais os pilotos que navegam pelo rio. "Alô, alô, Sapezal, como é que tá o trecho do Capitari?", pergunta pelo rádio o piloto Chico Borba, do recreio Amazonas. "Tá com três metros e tem que tomar cuidado com as pedras à bombordo (lado esquerdo do navio)", diz o comandante         . O Capitari é um dos pontos críticos da hidrovia. "Esses pilotos que navegam pelo Madeira são heróis", diz o piloto do São Miguel do Iguaçu. Ele nasceu no Pará, se criou no Rio de Janeiro, morou na Bahia, onde ficou a mulher e a filha de três anos. Trabalhou 17 anos como mestre de cabotagem e piloto da marinha mercante e está há 10 meses trabalhou na Hermasa. Conheceu muito países e várias hidrovias.  Garante que ainda falta muito para a hidrovia da Madeira ser comparada com a do rio Mississipi, que é "todo balizado e sinalizado". A tripulação se reveza de seis em seis horas nas suas tarefas. O clima  é de movimentação permanente nos navios . Vamos reduzir para cinco nós (cada nó corresponde a 1,8 quilômetro por hora) agora", ordena o comandante  ao piloto , que foi apelidado com o nome do goleador da seleção Argentina. Com pouca profundidade, a ordem é reduzir a velocidade. Com boa profundidade, a ordem é aumentar a velocidade. A velocidade máxima de um navio-rebocador é de 12 nós. Quando o rio está tranqüilo, os comandantes vão descansar e passam o comando para os imediatos. As refeições são no mesmo horário da marinha - café às seis horas, almoço às 11horas às 17 horas. No café da manhã, tem café, leite, pão, melancia, papaia, maçã, banana e laranja. No almoço, tem sempre arroz, feijão, salada e um tipo de carne. Às vezes, é um cozido, outras vezes costela ou feijoada. No jantar, uma variação do almoço. Os rebocadores têm geladeira, fogão e freezer, onde são guardados produtos como carne, frango, peixe, porco, hambúrguer, salsicha e queijo. Bebidas alcoólicas, nem pensar. No convés de passadiço, onde ficar o comandante, tem sempre uma garrafa térmica com café quente, que é renovada constantemente. Na despensa tem todos os  tipos de enlatados. Tudo isso nos  rebocadores na Hermasa, que são um luxo comparados com os barcos da região. Nos 1,27 mil quilômetros da hidrovia, a largura da Madeira varia de 300 metros, em Porto Velho, a 5,5 quilômetros, na foz com o Amazonas. O trecho mais perigoso é em Humaitá. O comandante ata o comboio a uma árvore. À meia noite, todos dormem; 5h30min, o comboio volta a navegar. Ao amanhecer, o sol vermelho nasce no meio da floresta, à frente do comboio. O sonar indica a profundidade de 65 metros e a foz do rio Amazonas está perto. Às 9h30, o comboio chega ao terminal da Hermasa em Itacoatiara, onde está ancorado o cargueiro filipino National Star, de 60 mil toneladas. Os João Batista da Silva e Paulo Menezes vivem de março a setembro praticamente dentro do rio Madeira. Os problemas pessoais e familiares ficam relegados a segundo plano. O piloto João Batista está com problemas na coluna e o piloto Paulo Fernandes está com saudade da filha. "Quando o último navio carregar, vou cuidar da minha coluna". Faltam ainda 10 viagens para a Hermasa cumprir a meta de escoar 550 mil toneladas de soja pela hidrovia. "Até lá não posso tirara o olho do rio", diz Paulo Menezes.

 

HIDROVIAS- Rio Tocantins

 

O rio virou estrada

 

Custo para escoar mercadorias diminuir até quatro vezes

 

A abençoados pela própria natureza, os paraenses preparam-se para extrair dos grandes rios que cortam seus domínios algo mais do que deslumbramento para os olhos ou a energia elétrica escondida em seus desníveis. Os produtores do Estado vão finalmente utilizá-los como portentosas estradas naturais para reduzir em até quatro vezes o custo do transporte interno de suas mercadorias. Não que o setor energético não continue prioritário, tanto que um linhão levará força da hidrelétrica de Tucuruí para a região do Baixo-Tocantins e outro para o oeste do Pará, beneficiando cidades importantes como Santarém. Quando as eclusas de Tucuruí  forem concluídas, em breve, será reaberta a ligação entre Marabá e a capital Belém, pelo rio Tocantins - que está interrompida desde 1984,  quando foi construída a usina -, permitindo o escoamento hidroviário de toda a produção do sul e sudeste do Estado, a partir de Marabá. E a partir do porto de Vila do Conde, em Barcarena - Município próximo de Belém -, as mercadorias serão embarcadas para Europa, Japão e Estados Unidos. Atualmente, a saída utilizada para a produção local é o porto de Ponta de Madeira, no Maranhão, ligado à Estrada de Ferro Carajás, que transporta tanto a produção do sul como a do nordeste do Pará, por meio da Ferrovia Norte-Sul, que sai de Imperatriz, na divisa do Maranhão com o Tocantins. Marabá é também o exato ponto de ligação com a futura Hidrovia Araguaia - Tocantins, a ser concluída em 2001. A integração da bacia do Araguaia-Tocantins faz parte do Corredor Multimodal de transporte Centro-Oeste. O corredor destina-se a interligar o sistema hidroviário dos rios Araguaia e Tocantins com a Estrada de Ferro Carajás - que leva os minérios da Serra dos Carajás ao porto de Itaqui - e com a Estrada de Ferro Norte-Sul, que futuramente avançará até o Planalto Central. Existe ainda grande dificuldade a ser superada com relação ao rio Araguaia, cujo curso é auto-mutável, ou seja, muda naturalmente durante o ano, devido o assoreamento provocado pelas grandes áreas cultivadas que devastaram inclusive a mata ciliar, e decorrente disso, sua profundidade é pequena e variável, dificultando a navegação constante, exigindo grande investimento contínuo para manutenção do canal navegável, gerando também impacto ambiental que já fora reprovado pelo Ibama.

Outra hidrovia vai facilitar o escoamento de toda a produção da região do nordeste do Pará: a do rio Capim, que fica a 40 quilômetros do município de Paragominas. O transporte rodoviário será reduzido em 260 quilômetros e o escoamento da próxima safra já poderá estar sendo feito pelos rios Capim e Guamá, até o porto de Vila do Conde, em Barcarena, um percurso de 170 quilômetros. A hidrovia, que será concluída neste ano é uma obra de orçamento extremamente baixa pelos benefícios que produzirá: R$ 8 milhões.

HIDROVIA - Rio Amazonas

 

Porto de Santarém

 

Para o Pará desenvolver, ele precisa crescer.

 

Localizado à margem direita do rio Tapajós, o Porto de Santarém é um dos mais importantes para a região Norte do Brasil devido ás suas excepcionais condições geográficas e hidrográficas: possui águas tranqüilas, boas profundidade para atracar navios de até 75.000 toneladas e está mais próximas do planalto centro-ocidental do que os portos de Santos e Paranaguá, seus potenciais concorrentes. Entretanto, ele precisa crescer para adequar-se à nova demanda de exportações que vem surgindo com o considerável aumento da produção agropecuária e florestal dos últimos anos. A ampliação do porto de Santarém é uma obra fundamental para a adequação de sua capacidade de movimentação de granéis sólidos, colocando-o em condições de realizar a movimentação de cereais, notadamente a soja e o milho, especialmente agora, com a trafegabilidade da rodovia BR-163 (Cuiabá-Santarém) e com a implantação da Hidrovia Tapajós-Teles Pires, cujo projeto se encontra em elaboração. O projeto do novo pier graneleiro, que tem conclusão prevista para o ano 2000, foi realizado com a assessoria técnica das empresas exportadoras que formalmente já se manifestaram interessadas no arrendamento de áreas do porto, para a implementação de suas unidades operacionais. A obra de ampliação do Porto de Santarém é da maior importância para a economia da região, com expressivo reflexo na pauta nacional de exportação, em virtude da redução dos preços dos produtos no mercado internacional, dada proximidade deste Porto aos mercados consumidores, sem mencionar as flagrantes vantagens logísticas para atendimento à fronteira agrícola do norte do Mato Grosso e oeste do Pará. A Companhia Docas do Pará tem novos rumos. Crescendo com a Amazônia, crescendo com o Brasil!

 

 

HIDROVIAS

 

Hidrovia do Marajó une Pará e Amapá

 

Com a aprovação do Estudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima) pelos órgãos ambientais do Estado, faltam apenas a licitação e o início das obras para que a hidrovia do Marajó comece a se tornar uma realidade, rompendo o isolamento entre o Pará e o Amapá, separados pelo Arquipélago do Marajó, onde será escavado um canal ligando os rios Anajás e Atua, no centro da ilha, reduzindo em mais de 140 km a distância fluvial entre as cidades de Belém e Macapá.

O Marajó será dotado de um eixo central e contínuo de transportes, que servirá como atrativo para as atividades produtivas no arquipélago, dinamizando sua agropecuária (que concentra o maior rebanho bubalino do país) e incrementando o turismo ecológico ao facilitar o acesso a áreas privilegiadas pela natureza, abrigos de importantes sítios arqueológicos. O transporte hidroviário foi considerado o meio de transporte de menor impacto sobre os ecossistemas únicos do arquipélago, além de ser economicamente mais viável. A Hidrovia do Marajó também funcionará como um prolongamento da Hidrovia Tocantins-Araguaia, aproximando os mercados do Amapá, das Guianas e do Caribe ainda mais do setor produtivo paraense.

 

Hidrovia do Capim: opção entre o Sudeste e Belém

 

Em um trecho de 444 km entre o Sudeste do Estado e o porto de Vila do Conde, em Barcarena, o Governo do Estado vai implantar uma hidrovia cujas obras, simples derrocamentos e retificações em alguns pontos, permitirá o escoamento de cargas a um custo baixo pelo interior do Estado, gerando um extraordinário impacto na economia local.

O rio Capim já é utilizado como via navegável para o transporte de minérios e diversos outros tipos de carga desde a década de 60, e nos últimos anos vem sendo objeto de estudos mantidos pelo Governo do Estado em convênio com a Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental (Ahimor), Universidade Federal do Pará (UFPa) e Fundação de Amparo ao Desenvolvimento da Pesquisa (Fadesp), e consta dos planos de empresas da região há mais de 25 anos, em especial para o transporte de minérios como o caulim.

 

HIDROVIAS

 

SOJA – Mudanças no perfil da agricultura

 

COMPARAÇÃO DE CUSTO DE TRANSPORTE DA SOJA EM DIFERENTES

PÓLOS PRODUTORES (US$/ TONELADA)

 

Discriminação

Pólos Produtores

Diamantino (MT)

2.015 km de Santos

Cascavel (PR)

600 km de Paranaguá

Balsas (MA) 1.000 km do Porto de Ponta da Madeira

Sul do Pará 930 km do Porto da Ponta da Madeira

Sul do Pará 943 km do Porto de Vila do Conde

Frete rodoviário

42.00

15.00

10.75

6.18

4.03

Frete ferroviário

-

-

8.15

9.50

-

Frete fluvial

-

-

-

-

3.23

Despesa pontuaria

11.00

8.00

4.40

4.40

4.40

Sub-Total

53.00

23.00

23.00

20.08

11.66

Frete marítimo/ Roterdã

17.00

17.00

14.00

14.00

14.19

Total

70.00

40.00

37.30

34.08

25.85

Fonte: CVRD

 

Para o Governo do Estado esta alternativa econômica já deixou de ser um mero exercício teórico, indicativo de operações futuras. A complexidade operacional, que gerou incertezas sobre a realização das obras da Hidrovia Tocantins-Araguaia (transposição das corredeiras de Santa Izabel no período de águas altas e transbordos ou contornos da barragem da Hidrelétrica de Tucuruí), estará superada em pouco tempo.

O projeto executivo para a conclusão das eclusas de Tucuruí esta pronto, tenho sido totalmente atualizado e revisado, com o custo atual de R$ 210 milhões. O Ministério dos Transportes já destinou R$ 40 milhões do Orçamento da União para que as obras sejam concluída no ano 2000. Os projetos executivo e alternativo para a transposição das corredeiras de Santa Izabel estão em andamento, e qualquer das alternativas poderá ser executada.

 

Oeste vai produzir 2 milhões de toneladas de soja

 

A região de influência da BR-163 (a Santarém-Cuiabá) e da Hidrovia Tapajós-Teles Pires, da BR-230 (Transamazônica) e da rodovia estadual PA-254, convergindo para o porto de Santarém, desponta como uma das mais estratégicas e competitivas opções para o escoamento de produtos brasileiros, com destaque para o emergente cultivo de grãos do Centro-Oeste.

Em território paraense, é claro, o potencial de aproveitamento produtivo no entorno dos eixos de escoamento apresenta vantagens comparativas naturais capazes de potencializar os efeitos da intervenção econômica e social promovida pelo Governo do Estado. Ao todo, 1,2 milhão de hectares de cerrado e áreas alteradas nos municípios de Jacareacanga, Trairão, Itaituba e Santarém estão sendo preparados para a produção de 2,1 milhões de toneladas.

O Oeste do Pará apresenta todas as condições para consorciar-se ao Norte do Mato Grosso, uma das regiões econômicas mais dinâmicas do país, com 9% da produção nacional de grãos e um rebanho bovino de 10 milhões de cabeças. Porém, essa região se encontra diante de um gargalo, devido à dificuldade no escoamento da produção, em função do custo elevado do transporte até os mercados nacionais e internacionais.

Diante deste estrangulamento, a alternativa de um eixo Cetro-Oeste/Oeste do Pará é a mais vantajosa opção de acesso ao mercado internacional, na forma dos corredores representados pela rodovia BR-163 e pela Hidrovia Tapajós-Teles Pires.

Empresários da região de Alta Floresta, no Mato Grosso, já concluíram que o custo de frete do escoamento da soja, tomado a partir da região central do seu Estado, no Município de Sorriso, em direção ao porto de Roterdã, na Holanda, através do porto de Santarém e passando pela BR-163, teria um diferencial entre US$ 33,0 e US$ 37,5 em relação ao escoamento pelos portos de Paranaguá, no Paraná, e Santos, em São Paulo.

A Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental (Ahimor) também chegou à conclusão semelhante para o custo do transporte de grãos em uma área de influência de 711 mil km², na qual plantam os agricultores pelo menos 21 municípios do Mato Grosso e oito do Pará, e que escoando seus grãos pelo corredor do Tapajós economizaram em torno de US$ 36,4 por tonelada em comparação às opções do sudeste e sul do país.

 

 

HIDROVIAS – Pará              

 

De partida para o século 21

 

Porto de Vila do Conde e de Santarém preparam-se para o futuro

 

A 30 quilômetros de Belém, o complexo portuário de Vila do Conde, no município de Barcarena, conquistou rapidamente importância como o maior em movimentação de cargas do Norte do País. Em operação desde 1985, o porto ganha competitividade no cenário internacional por sua localização estratégica e pela capacidade de receber navios com até 20 metros de calado ou 400 mil toneladas.

Na região oeste do estado, outro porto, o de Santarém, às margens do rio Tapajós, está atraindo a atenção dos maiores tradings do mundo e de empresas exportadoras de capital nacional, interessadas em se instalar na área diante da possibilidade de reduzir custos com transporte. Mas o interesse não é apenas delas. É dos agricultores também. Principalmente dos produtores de soja. Com a retração da demanda mundial por esse grão e os consecutivos aumentos de produção, a logística é hoje o grande diferencial. Só consegue colocar mercadoria no mercado internacional o produtor mais competitivo, ou seja, aquele que gastar menos com frete.

 

Liderança – A um passo do oceano Atlântico, na baía do Marajó, o porto de Vila do Conde movimentou, em 1998, total de 5,5 milhões de toneladas de granéis sólidos e cargas gerais – 17,4% acima dos 4,5 milhões de 1997. Desse movimento, 98% correspondem a exportações de lingotes de alumínio e alumina calcinada e importações de insumos para produção de alumínio pelas fábricas da Albrás e da Alunorte, subsidiárias da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD). Essa movimentação gerou receita pontuaria de R$ 3,3 bilhões à Companhia Docas do Pará (CDP), vinculada ao Ministério dos Transportes, e só perdeu em volume de cargas para o porto de Itaqui, no Maranhão. Em 1998, Itaqui movimentou 10 milhões de toneladas, mantendo a liderança em toda a Amazônia. Do total dessa carga, 45% correspondem à importação de derivados de petróleo, para abastecer as regiões Norte e Nordeste do País.

“A localização do porto é tão estratégica que opera com 100% de sua capacidade. Isso nos leva a crer que toda a atividade portuária da capital paraense vai convergir para Vila do Conde” diz o presidente da CDP, Cláudio Acatauassú Nunes. As exportações de madeira, por exemplo, que só saíram pelo porto de Belém, agora são embarcadas em Vila do Conde. Na capital, o porto passou a trabalhar com 60% de capacidade ociosa.

 

Acordo – Toda a estrutura de Vila do Conde foi construído, inicialmente, por força de um acordo de cooperação econômica entre o Brasil e o Japão, para garantir vazão ao processamento industrial de bauxita destinada à produção de alumínio e alumina em larga escala. Em 1995, a estrutura foi ampliada pela primeira vez, e o porto passou a receber granéis líquidos essenciais à produção de alumina. Dessa época só vem crescendo em movimentação.

Com a ampliação, o porto aumentou 837 metros acostáveis em quatro berços, e sua capacidade de movimentação de cargas passou de 3 milhões para 6 milhões de toneladas por ano. Assim, fechou o “ciclo do alumínio” pela integração de três etapas: o desembarque da bauxita produzida pela Mineração Rio do Norte (MRN); a produção de alumina, pela Alunorte; a sua transformação em lingotes de alumínio, pela Albrás, destinados principalmente a mercados da Europa, dos Estados Unidos e da Ásia.

 

Nova Ampliação – A mudança da base econômica do Pará demandou movimentação de outras cargas e levou a CDP a investir R$ 4,5 milhões neste ano para ampliar novamente a capacidade de embarque e desembarque de navios de longo curso e cabotagem no porto. As obras ficaram prontas em maio passado, com a construção de mais 72 metros no píer 2, passando a ter 189 metros, o que possibilitou aumentar a acostagem simultânea de até seis navios de 60 mil toneladas cada um, do tipo Tanamax.

Nova etapa de construção já está prevista para o segundo semestre. Serão investidos mais R$ 10 milhões para ampliar em mais 180 metros o píer, agora com 909 metros. A expectativa é de que o porto ganhe ainda mais destaque quando forem concluídas as obras das eclusas da usina hidrelétrica de Tucuruí, já iniciadas. Toda a produção transportada pela grande Hidrovia de Tocantins-Araguaia, principalmente grãos, passará a ter em Vila do Conde uma alternativa segura de escoamento.

 

Modernidade – A moderna infra-estrutura do porto também impressiona. Vila do Conde tem a cara de um porto do século 21. Ali opera, por exemplo, um descarregador de bauxita modelo DN-01 (um dos três únicos existentes no mundo), com capacidade para descarregar 2 mil toneladas de bauxita por hora, em turnos de 24 horas.

Além disso, com 400 metros de passarela e plataforma em concreto sobre pilares para operar como dutos de escoamento das indústrias no embarque e desembarque de mercadorias, o porto dispensa a circulação de carretas nos cais de atracação.

O único empecilho ainda é a ligação direta com Belém. Três rios – Moju. Acará e Guamá – separam Vila do Conde da capital. Os investimentos necessários para a construção de alças viárias, orçadas em R$ 140 milhões, ainda não estão assegurados. “No momento em que tivermos a três pontes, ligando o distrito de Vila do Conde a Belém e ao resto do País, ficaremos imbatíveis em competitividade de importação e exportação na região”, afirma o gerente de operações do porto, que explica: “O que se vê aqui apenas uma pequena amostra do que podemos vir a movimentar no futuro”.

 

Vantagens – A excelente posição geográfica do porto de Santarém – um dos mais próximos dos Estado Unidos e da Europa -, além de possibilitar redução de custos graças ao encurtamento da rota marítima em relação aos demais portos brasileiros, vai cortar pela metade as despesas dos produtores de Mato Grosso. Para eles, essa é a melhor opção para o escoamento de parte da safra.

Várias empresas mostraram interesse em conseguir concessão para construir em quatro áreas no porto. É o caso da Cargill Agrícola, da ADM Exportadora Importadora, da Santista, da Olivepar, da Hermasa e da Carolina Sementes. Os investimentos da iniciativa privada devem superar R$ 80 milhões. A movimentação do porto deverá atingir 2,5 milhões de toneladas de grãos em cinco anos, e entre 5 milhões e 10 milhões de toneladas em dez anos, segundo as previsões.

Inaugurado em 1974 às margens do rio Tapajós, o porto tem 520 metros de extensão, calado de 16 metros na parte externa do píer e comporta navios entre 54 e 57 pés, com a capacidade de 18 toneladas de carga. Apesar dessas características, ainda é inexpressivo o volume de carga escoado por Santarém. E como ainda não há mercado formado, a Companhia Docas do Pará não vai definir movimentação mínima para as empresas que operarem no porto, após a concessão. “Será cobrada uma taxa de R$ 0,40 por tonelada movimentada. A tarifa portuária será de R$ 1,50 por tonelada das empresas que vão utilizar o cais público e de R$ 1,00 por tonelada daquelas que construírem o próprio cais”, explica o diretor técnico da CDP. O período de concessão é de 25 anos à hidrovia do Tapajós. Ela começa no rio Tapajós – às margens do qual fica o município de Santarém – e desemboca no rio Teles Pires (MT). As obras da hidrovia, entretanto, estão embargadas.

A instalação de empresas privadas no porto de Santarém vai contribuir para incentivar a produção agrícola na região. Ali, o potencial de terras aptas à agricultura é de cerca de 500 mil hectares.

 

HIDROVIAS

 

Destruição de habitats causa reação à hidrovia do Tocantins

 

Representantes da sociedade civil e do poder público se reuniram no sábado, 28, para discutir os impactos sócio-ambientais da hidrovia Araguaia-Tocantins. O debate foi travado durante audiência popular realizada no auditório da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB) do Tocantins, em Palmas. Promovido pelo “Movimento pela preservação dos Rios Tocantins e Araguaia”, composto por 35 entidades não governamentais, o evento resultou na elaboração da “Carta de Palmas”, que aponta os riscos do empreendimento, “principalmente junto à fauna aquática e à vida das populações ribeirinhas e indígenas”.

 

Participaram da audiência cerca de 300 pessoas, entre técnicos, lideranças políticas, comunitárias, sindicais e indígenas, dos Estados de Tocantins, Goiás, Mato Grosso e Pará, além do Distrito Federal. No evento, eles assistiram à apresentação dos estudos técnicos realizados pelo Centro Brasileiro de Referência e Apoio Cultural (Cebrac), contratado para dar assistência técnica ao movimento.

 

O diretor do Cebrac, Maurício Galinkin, relatou que os estudos constataram que os processos de drenagem, alagamento e assoreamento dos rios para a construção da hidrovia trarão problemas ambientais, como a destruição de habitats naturais de muitas espécies animais e vegetais, alterando negativamente o meio em que vivem milhares de ribeirinhos e onde estão 29 áreas indígenas. O relatório do Cebrac ainda concluiu que o empreendimento provocaria o desaparecimento de praias e outros atrativos do rio Araguaia, o que traria prejuízos para muitos municípios que têm como base econômica o turismo.

 

Os argumentos do representante do Cebrac vieram de encontro aos do diretor de Indústria e Comércio da Secretaria da Produção do Estado do Tocantins, José Di Bella Filho. O representante do governo do Tocantins ressaltou a importância do projeto da hidrovia, destacando os avanços que o empreendimento poderá promover na integração e no desenvolvimento regional dos Estados do Pará, Tocantins, Mato Grosso e Maranhão. Um dos pontos destacados pelo diretor foi a economia que a Araguaia-Tocantins poderia gerar no transporte da soja, fazendo com se tornasse mais competitiva no mercado exterior, e também de outros produtos.

 

Mas o explanação do diretor não convenceu muitas das lideranças presentes ao evento. “Ele não falou sobre de que forma o governo pretende diminuir os impactos sócio-ambientais do projeto”, avaliou Fátima Dourado, articuladora do Centro de Defesa dos Direitos Humanos de Palmas, que afirmou não ver “nenhuma vantagem no empreendimento”. Para o diretor da organização não-governamental Alternativas para o Pequeno Agricultor no Tocantins (APA), Ailton Dias, os prejuízos da hidrovia não justificam os possíveis lucros do empreendimento, que, segundo ele, poderiam ser compensados pela uso da ferrovia Norte-Sul. “Os estudos técnicos mostram que preço da soja ficará mais baixo se transportada pela ferroria em vez da hidrovia, que se torna uma obra faraônica inviável”, comparou.

 

Segundo os coordenadores da audiência popular, o evento deve incentivar o prosseguimento dos debates sobre o assunto nos municípios atingidos pelo empreendimento. “Sabemos que no Pará os impactos sócio-ambientais do projeto não entraram em discussão porque a hidrovia abrange uma região do Estado longe da realidade política de Belém”, avaliou Ailton.

 

O objetivo final dos debates, que teriam como alvo os estudos técnicos do Cebrac, é provocar a elaboração de um terceiro Estudo de Impacto Ambiental (EIA), pelo Ministério dos Transportes dentro do processo de aprovação para realização da obra. O primeiro EIA foi derrubado pelo Congresso Nacional. O segundo foi embargado pelo Ministério Público após ter recebido denúncia de que os estudos não incluiriam os impactos negativos do projeto, além de não propor medidas que reparassem os prejuízos sócio-ambientais.